Ze względu na wszystkie te zmiany WLTP zapewnia bardziej realistyczną podstawę do określania danych o zużyciu paliwa i emisji spalin. Test WLTP został opracowany w celu standaryzacji określenia emisji zanieczyszczeń i CO2 , a także wartości zużycia paliwa, z myślą o wykorzystaniu go jako globalnego cyklu testowego. „Trzon” testu WLTP na całym świecie jest taki sam. Unia Europejska i inne regiony dostosowują go jednak do lokalnych przepisów oraz wymogów ruchu drogowego. Istnieje też wiele krajów, które nie będą wprowadzać WLTP, jak na przykład USA.
Oczekuje się, że WLTP odzwierciedli istniejące warunki drogowe bardziej realistycznie niż NEDC. Nie obejmie jednak wszystkich możliwych wariantów. Co więcej, każdy kierowca niezmiennie ma bardzo osobisty styl jazdy: podczas gdy jedna osoba przyspiesza bardziej gwałtownie, szybciej wjeżdża w zakręty lub hamuje w sposób bardziej zdecydowany, inna porusza się bardziej defensywnie.
Podczas badań laboratoryjnych przeprowadzonych w ramach europejskiej homologacji pojazdów osobowych mierzy się emisje CO2 , które bezpośrednio wiążą się ze zużyciem paliwa, emisję zanieczyszczeń oraz wartości zużycia energii w przypadku napędów alternatywnych (w tym pojazdów z napędem elektrycznym).
Testy laboratoryjne odgrywają decydującą rolę w procesie wprowadzania pojazdu silnikowego na rynek UE. Przed wprowadzeniem na rynek pojazdy poddawane są określonym badaniom przez służby techniczne, zgodnie z prawem UE. Jeżeli wszystkie wymagania dotyczące rejestracji zostają spełnione, krajowy organ wydaje producentowi świadectwo homologacji UE, umożliwiające sprzedaż oraz rejestrację tego typu pojazdu w UE. Każdy pojazd produkowany na rynek UE jest zaopatrzony w świadectwo zgodności (tzw. dokument CoC), które prócz innych informacji zawiera wartości emisji CO2 z testu laboratoryjnego. Na podstawie tego dokumentu możliwa jest rejestracja pojazdu wszystkich krajach UE oraz wielu innych, uznających świadectwa unijne.
W większości krajów UE kwota podatku rejestracyjnego (jednorazowa) i/lub podatku od pojazdów (roczna) uzależniona jest od emisji CO2 pojazdu. Opodatkowanie to bazuje na wartościach emisji CO2 uzyskanych podczas badań laboratoryjnych zawartych w świadectwie zgodności (dokument CoC).
Jeśli w pojeździe nie dokonano żadnych modyfikacji technicznych, to rzeczywiste zużycie paliwa nie ulega zmianie. W przypadku jednego i tego samego pojazdu test WLTP przyniesie wyższe wartości emisji CO2 i zużycia paliwa niż test NEDC – dlatego, że profile jazdy i warunki pomiaru (maksymalne prędkości, dynamika itp.) pomiędzy dwoma cyklami testowymi różnią się. Oznacza to, że cykl WLTP jest bardziej reprezentatywny dla dzisiejszych warunków ruchu drogowego niż NEDC. Dzięki zmienionym metodom pomiaru wartość emisji CO2 zmierzona w cyklu WLTP bardziej odpowiada zatem oczekiwaniom klientów.
W silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindra tworzą się warunki do powstawania większej ilości sadzy niż miało to miejsce w przypadku wtrysku do kolektora dolotowego. W związku z tym, również w tych silnikach zaistniała konieczność zastosowania specjalnych filtrów wyłapujących stałe cząstki węgla, które mogłyby zagrozić naszemu zdrowiu.
Do tej pory filtry cząstek znane były tylko z silników Diesla. Technika wtrysku bezpośredniego, która jest coraz częściej stosowana w silnikach benzynowych, zwiększa jednak emisje cząstek stałych w porównaniu z wtryskiem do kolektora dolotowego. Ponieważ paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do komory spalania, może ono osadzać się na ściankach cylindrów, tłokach lub zaworach, gdzie na skutek niecałkowitego spalenia pozostaje jako drobne cząstki sadzy. [1]
[1] Raport t-online.de: VW bringt Partikelfilter für Benzinmotoren (VW wprowadza filtry cząstek dla silników benzynowych)
3 sierpnia 2016 r., 16:42 | Hanne Schweitzer, SP-X
Podobnie jak w przypadku filtrów cząstek stałych stosowanych już w pojazdach z silnikiem Diesla, nie przewidujemy żadnego pogorszenia żywotności pojazdów z silnikami benzynowymi wyposażonymi w filtr cząstek stałych.